Wie baut man die Seilzugschaltung ein?
Die Seilzüge aller Schaltungen sind gleich, deshalb kann man jede beliebige Schaltung an jedes Seilzug-Getriebe schrauben. Diese Anleitung ist daher auch auf andere Umbauten übertragbar (z.B. G60, TDI...). Wer einen Golf G60 umbaut, kann sich diese Arbeit sparen und die vorhandene Schaltung weiter benutzen.
Auch der Schalthebel ist bis auf den des Corrados immer der gleiche, dieser ist 2,5cm kürzer als der des Golf II G60, Golf III oder Passat, hat aber keine kürzeren Schaltwege! Achtung: Weil sich aber auch fast die gesamte Mechanik in der Schaltbox unterscheidet (was man oft auf den ersten Blick nicht sieht), kann man Einzelteile der Corrado-Schaltung nicht mit anderen kombinieren! Will man also auf den kürzeren Hebel umrüsten, muß man auch alle anderen Teile in der Schaltbox wechseln, die Schaltbox selbst ist gleich.
Die Seilzug-Schaltbox ist im Vergleich zu der "normalen" höher, länger und schmaler, bei einigen Golf ab Mod 90 (ab 8/89) sind bereits Bohrungen für beide Schaltungen vorhanden und man kann sie einfach unter den Mitteltunnel schrauben. Bei älteren Fahrzeugen muß man selbst bohren, um die Schaltung dann mit Blechschrauben zu befestigen. Dabei ist darauf zu achten, daß die beiden Bolzen, von denen später die Mittelkonsole gehalten wird, wieder am gleichen Platz sind. Zusätzlich kann man noch am äußeren Rand der Schaltbox Aussparungen anbringen (feilen), um mit den alten Schrauben für weiteren Halt zu sorgen. Da die Schaltung (wie schon erwähnt) höher ist, muß das Wärmeschutzblech im Bereich der neuen Schaltbox etwas gebogen werden. Weil man aber außer beim G60 oder einem Syncro-Golf nur den flachen Mitteltunnel hat, sollte man nur einen möglichst geringen Abstand herstellen, um keinen wertvollen Platz zu verschwenden, den man später noch für den riesigen Katalysator braucht.
Einstellen läßt sich die Schaltung an zwei Punkten, was aber nur selten nötig ist:
an einem Seilzug am Getriebe (unter einem Tilgergewicht), dort kann man verändern, wie weit vorn oder hinten der Hebel stehtan einer Schraube vor dem Schalthebel, dort kann man die Leerlaufstellung seitlich einstellen, so daß sie genau zwischen dem 3. und 4. Gang liegtWill man später die Mittelkonsole einbauen, muß man die Schaltung von oben lösen (zwei Schrauben SW13) und nach unten in die Schaltbox drücken. Bei älteren Konsolen kann es auch vorkommen, daß man sie noch etwas anpassen muß.
Einige Seat Modelle mit 16V oder TDI Motoren besitzen ebenfalss Seilzugboxen, die sich für diesen Umbau eignen, auch wenn sich sich in einigen Kleinigkeiten von den VW-Teilen Unterscheiden!
Wie baut man eine hydraulische Kupplungsbetätigung ein?
Für die hydraulische Kupplung benötigt man die komplette Pedalerie des Golf G60, des Corrados oder des Passats mit hydraulischer Kupplung, Golf III Pedalsätze können leider nicht verwendet werden. Bei Golf II Modellen vor 1990 fehlt oberhalb des Kupplungspedals ein Haltepunkt für die Pedalerie, der für eine bessere Stabilität sorgt. Man sollte als Ersatz für den fehlenden Bolzen eine Schraube durch die Spritzwand stecken und den Pedalsatz innen mit einer Mutter befestigen. Dabei eine Scheibe zwischen Spritzwand und Pedalerie legen, um den richtigen Abstand zu erhalten, außerdem ist darauf zu achten, daß die Bohrung wasserdicht versiegelt wird.
Im Bereich des Kupplungsgeberzylinders müssen zwei weitere Löcher gebohrt werden:
Eines, durch das die Betätigungsstange des Zylinders geführt wird, wobei der Durchmesser nur etwas größer als das Gehäusestück des Zylinders sein sollte, das nach innen ragt. Die Dichtung (357 721 410, 1,33 Euro) wird nur von außen flach um das Loch herum aufgedrückt. Das zweite für die zusätzliche Befestigungsschraube des Bremskraftverstärker- und Kupplungsgeberzylinder-Halters.
Hat man ein Golf II/Corrado ABS, benötigt man den Halter für ABS mit hydraulischer Kupplung vom Golf II G60, Corrado oder Passat (VW Nr. 357 614 123 A, 30,74 Euro). Um den Geberzylinder mit Bremsflüssigkeit zu versorgen, hat der Bremsflüssigkeitsbehälter hinten einen zusätzlichen Abgang, dazu bitte nur den Verbindungsschlauch VW Nr. 857 721 453 für 8 Euro verwenden, weil ein normaler Gewebeschlauch von der Bremsflüssigkeit angegriffen wird!
Wenn man kein ABS oder ein ABS der neueren Generation mit einem Unterdruckverstärker hat, benötigt man den Halter für den Bremskraftverstärker mit hydraulischer Kupplung (VW Nr. 357 612 209 A, 22,21 Euro). Ohne ABS ist außerdem der Bremsflüssigkeitsbehälter mit Deckel vom Golf III (VW Nr. 1H1 611 301 A, 19,89 Euro) nötig, weil der Golf II Behälter den Ausgang für die hydr. Kupplung nicht hat! Die Bohrung des alten Kupplungszuges wird mit dem Stopfen Nr. 191 721 880 (0,55 Euro) verschlossen.
Vom Geberzylinder führt eine starre Leitung nach unten, die normalerweise am Rahmenträger von einem angeschweißten Halteblech mit Gummilager gestützt wird, notfalls geht es aber auch ohne das Halteblech. Ein kurzes Stück Schlauch verbindet diese Leitung mit dem Nehmerzylinder am Getriebe, der über einen Druckstift und einen Hebel die Kupplung betätigt. Der Hebel ist nicht besonders stabil und sollte falls möglich durch die neuere Version 02J 141 719 (11,60 Euro) ersetzt werden! Das gilt auch für die mechanische Kupplungsbetätigung!
Sowohl am Geber- als auch am Nehmerzylinder befinden sich Entlüftungsnippel. Entlüften läßt sich die Kupplung am besten mit einem Unter- oder Überdruck-Entlüftungsgerät. Dabei muß der Bremsflüssigkeitsstand aber mindestens 1cm ÜBER der "Max." Markierung sein, weil der zusätzliche Anschluß höher sitzt. Bei entlüfteter Kupplung reicht später die Menge Bremsflüssigkeit aus, die sich noch im Schlauch befindet.
Man kann die Kupplung aber auch, wie im "So wird's gemacht"-Buch Band Nr.79 beschrieben, folgendermaßen entlüften: Man verbindet den Entlüftungsnippel des linken vorderen Bremszylinders mit dem Nippel des Nehmerzylinders der Kupplung am Getriebe mit einem geeigneten Stück Schlauch. Wenn man dann beide Nippel öffnet, kann man mit dem Bremspedal die Flüssigkeit durch die (nicht betätigte!) Kupplung pumpen, bis oben am Anschluß des Bremsflüssigkeitsbehälters keine Luftblasen mehr ankommen.
Wegen des anders geformten Pedals der hydraulischen Kupplung wird bei Verwendung des Golf II Armaturenbrettes das Ablagefach vom G60 benötigt (VW Nr. 191 857 921 D LN8, 43,09 Euro).
(Diese Anleitung gilt auch wieder für andere Umbauten z.B. G60, TDI, beim Golf G60 ist die hydraulische Kupplung bereits serienmäßig vorhanden.)
Wie baut man eine mechanische Kupplungsbetätigung ein?
Wenn man keine hydraulische Kupplung einbauen will, gibt es eine einfachere und billigere Alternative:
Die mechanische Kupplungsbetätigung der ersten Passatmodelle mit Seilzug-Schaltung.
Natürlich paßt sie auch wieder an alle anderen Seilzug-Getriebe. Statt des hydraulischen Nehmerzylinders am Getriebe benutzt man den Lagerbock Nr. 02A 141 708 B (38,80 Euro) mit der passenden Schutzhülle Nr. 02A 141 728 (5,28 Euro). An dem Lagerbock und der Getriebestütze Nr. 357 199 356 (17,11 Euro) wird der Kupplungszug Nr. 357 721 335 E (50,75Euro) eingehängt und mit dem originalen Golf II Kupplungspedal verbunden. Diese Getriebestütze ist übrigens das einzige noch lieferbare Ersatzteil und muß auch beim Austausch der Stütze bei hydraulischer Kupplung verwendet werden.
(Weil es immer wieder falsch verstanden wird, weise ich noch einmal ausdrücklich darauf hin, daß es sich hier um eine Einbauanleitung für den Golf II handelt, beim Golf III gibt es keinen passenden Kupplungszug!!)
Wenn man eine ABS-Einheit verbauen will, die mit einem hydraulischen Kupplungsgeberzylinder verbunden war, muß man dazu den Halter für ABS ohne hydraulische Kupplung Nr. 191 614 123 (18,10 Euro) benutzen und den zusätzlichen Ausgang des Bremsflüssigkeitsbehälters sicher verschließen oder besser den Behälter durch einen neuen (bei dem der Anschluß noch verschlossen ist) ersetzen, Nr. 191 698 301 A (76,21 Euro). Dabei unbedingt die beiligende Anleitung zum Wechsel des Behälters genau befolgen!!
Alle hydraulischen und viele mechanische Kupplungspedale ab Mod. 90 haben eine Übertotpunkt-Feder über dem Pedal, die das Durchtreten des Pedals erleichtert. Man kann (muß aber nicht) sie leicht mit den folgenden Teilen nachrüsten:Kupplungsfußhebel Nr. 191 721 315 F (24,19 Euro)Führung Nr. 191 721 421 (1,33 Euro)Druckfeder Nr. 191 721 427 (0,55 Euro)Führung Nr. 191 721 422 1,14 Euro)Welle Nr. 191 721 429 (3,83 Euro)Buchse Nr. 191 721 430 (0,39 Euro)Scheibe Nr. 211 837 659 (0,19 Euro)Sicherungs-Scheibe Nr. N 904 703 01 (0,14 Euro)Mit diesen Teilen kann man die Übertotpunkt-Feder in jeden Golf II mit mechanischer Kupplungsbetätigung (falls noch nicht vorhanden) nachrüsten, dies gilt für alle Motoren (auch z.B. 1,3l, 1,6l, 1,8l)!
Welcher Gaszug wird benötigt?
Hier kann man jeden Gaszug benutzen, der an das Pedal vom Golf II paßt und lang genug für den VR6 Motor ist. Das sind alle langen Golf II Züge von den 1,3 und 1,6l Vergasermotoren, sowie vom 90PS RP Motor! Die Züge vom GTI, GTI 16V und G60 sind zu kurz! Natürlich paßt auch der Gaszug vom Corrado VR6 (535 721 555 A, 27,14 Euro) und der vom Passat VR6 perfekt, nur der vom Golf III VR6 paßt wegen des geänderten Pedals leider nicht!
Es soll allerdings auch Leute geben, die den Haken (der am Pedal eingehängt wird) von einem Golf II Gaszug absägen und ihn an den Golf III VR6 Gaszug anschweißen - zumindest kann man das auch in einigen anderen Einbauaunleitungen so nachlesen! Wer meine Anleitung kennt und weiß, wie ich solche Umbauten durchführe, kann sich sicher denken, was ich von solchen Bastelleien halte - So schwer sollte es doch nicht sein, einen der oben genannten Züge aufzutreiben, oder?
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24 Dezember 2011
Motorhalterung
Welcher Aggregateträger wird benötigt?
Beim Aggregateträger hat man die Wahl zwischen dem Corrado-VR6-Träger Nr. 535 199 315 E (300,44 Euro) und dem "normalen" Golf III-Träger Nr. 1H0 199 315 AA (236,64 Euro). Beim Golf III gibt es nur diesen einen Aggregateträger - von 60PS bis 190PS, beim Golf III ist es immer der gleiche! Dazu müssen jeweils natürlich die VR6-Motor- und Getriebelagern Nr. 1H0 199 262 K (52,84Euro) und Nr. 3A0 199 402 (42,28Euro) montiert werden. Der Passat-Aggregateträger paßt nicht an eine Golf II/III oder Corradokarosse!
Diese Aggregateträger haben im Gegensatz zum Golf II Träger zwei zusätzliche Befestigungspunkte, die hinter den Haltebügeln des Stabilisators sind. In diesem Bereich sind die beschriebenen Aggregateträger durch zwei Laschen verlängert, die mit je einer M10-Schraube an den unteren Rahmenträgern verschraubt werden. Die Golf II Karossen haben in den Rahmenträgern sogar die nötigen Bohrungen schon drin, die Mutter im Inneren des Rahmens fehlt aber fast immer - Ausnahme ist mal wieder der G60, da sind die Muttern meist schon vorhanden.
Man kann jetzt ganz einfach die Laschen des Aggregateträger abtrennen und ihn so bearbeiten, daß man ihn in diesem Bereich nicht mehr vom normalen Golf II Träger unterscheiden kann (der alte Aggregateträger diehnt dabei als Muster/Schablone). Der Träger wird auch mit vier Schrauben noch halten - schließlich ist das bei allen Golf II original so! Ich habe mich übrigens selbst für diese Methode entschieden, auch wenn ich anfangs etwas Bedenken hatte.
Diese Variante sollte man aber besser nur beim Einbau der schmalen 4-Loch-Golf II-Achse wählen. Bei der breiten 5-Loch-Achse würde ich auf diese Befestigungspunkte besser nicht verzichten, weil durch die längeren Querlenker und den stärkeren Stabilisator größere Kräfte auf die Laschen übertragen werden!
In diesem Fall öffnet man die Rahmenträger (am besten von oben im Fußraum durch den dort vorhandenen Blechdeckel) und setzt/schweißt passende Muttern über die beiden Bohrungen im Rahmen und verschließt danach alles wieder wasserdicht(!), dabei unbedingt gegen Rost vorbeugen, schließlich ist genau dies der Spritzwasserbereich! (Vorsicht beim rechten Rahmenträger - in diesem verlaufen die Benzinleitungen!) Wenn man die Haltepunkte benutzt, sollte man unbedingt den Unterbodenschutz in diesem Bereich entfernen, damit der Aggregateträger auch wirklich fest auf dem Rahmen liegt! Beim Corrado-Aggregate-Träger passen die Bohrungen genau zu denen in der Golf II-Karosse vorhandenen Löchern/Muttern, während man den Golf III-Aggregate-Träger neu bohren muß, weil die Befestigungspunkte im Golf III weiter hinten sitzen.
Man könnte den Aggregateträger auch einfach unverändert einbauen, allerdings könnte es mit den beiden "leeren" Borungen zu Problemen/Fragen beim TÜV kommen und die nicht festgeschraubten Laschen würden beim Fahren am Rahmenträger scheuern und so Geräusche erzeugen!
Möglicherweise gibt es noch andere Aggregateträger von Seat, die in Frage kämen. Dabei ist nur wichtig, daß die VR6-Motorlager daran passen!
Zur Vollständigkeit möchte ich auch noch eine Möglichkeit erwähnen, von der ich aber dringenst abraten muß! Dies ist also nur ein Negativ-Beispiel wie man es nicht machen sollte oder wann man einen schon fertigen Umbau besser nicht kaufen sollte: Einige "Experten" lassen den normalen Golf II Aggregateträger am Fahrzeug und weil das VR6-Motorlager ganz anders befestigt werden muß, verbiegen sie eine Lasche des Lagers und verbauen noch einen selbstgebauten Haltewinkel. So sparen sie sich viel Zeit und Geld, um möglichst schnell einen Umbau zum Verkauf fertig zu stellen. - Also Finger weg, falls man soetwas angeboten bekommt!
Welcher Motorträger muß vorn verbaut werden?
Vorn wird der Motorträger vom Corrado VR6 oder Passat VR6 benötigt, er hat neu die Nr. 3A0 199 201 B (174,00 Euro), auf einem gebrauchtem Träger können aber auch andere Nummern stehen, die inzwischen durch die obere ersetzt wurden. Zu diesem Motorträger gehört das Gummilager Nr. 1H0 199 609 K (44,20 Euro), der Anschlag Nr. 1H0 199 635 (7,19 Euro) und drei Sechskantmuttern Nr. N 900 744 01 (je 0,43 Euro).
Der vordere Motorträger vom Golf III paßt wegen des etwas anderen Aufbaus des Vorderwagens sehr schlecht in den Golf II. (Ich war und bin bisher der Meinung, er paßt gar nicht, einige sollen es aber "irgendwie" hinbekommen haben!) Man sollte auch nicht wie in einigen anderen (schlechten) Anleitungen beschrieben den Motorträger vom Golf II einbauen, zum einen ist das Motorlager etwas höher und weicher, so daß sich der Motor stärker bewegt und noch schneller an der Haube anschlägt, und zum anderen sind die Golf II Motorlager dem höheren Gewicht, der höheren Leistung und dem höheren Drehmoment des VR6 nicht gewachsen und sind deshalb nach kurzer Zeit kaputt - selbst das G60 Lager hält der Belastung nicht lange stand! (Auch hier gibt es viele Experten, die sich sicher sind, ein G60 Lager funktioniert ebenso. Einige haben aber doch umgerüstet und mußten danach zugeben, daß man einen deutlichen Unterschied bemerkt und sogar das Fahrverhalten mit dem richtigen VR6 Träger besser ist!)
Der Querträger auf dem der Kühler steht sollte dagegen vom Golf II weiter benutzt werden, weil nur mit diesem der Kühler richtig sitzt und auch bei der Stoßstange alles perfekt paßt! (Notfalls wäre bei Verwendung von GL-Stoßstangen aber auch noch der vom Corrado möglich.)
Was muß beim Einbau des Motors noch beachtet und verändert werden?
Im Bereich der großen Riemenscheibe an der Kurbelwelle muß im Rahmenträger eine ca. 10cm lange, 1-1,5cm tiefe und 5cm hohe, halbrunde Beule gedrückt werden. Das ist nötig, damit die wegen des Rippenriemens sehr breite Riemenscheibe der Kurbelwelle dort nicht schleift, am besten orientiert man sich am Spenderfahrzeug - falls vorhanden! Der Umbau eines ehemaligen Golf G60 hat auch hier wieder Vorteile - da ist diese Beule bereits vorhanden und man muß nichts ändern! In seltenen Fällen hatten aber auch schon einige neuere, normale Karossen diese Beulen bereits! (Habe ich selbst bisher aber nur bei einem 90er Golf "Moda" entdeckt!)
Der Rahmenträger ist sehr stabil und man muß sich schon etwas anstrengen, um ihn einzubeulen! Am besten erst mit einem stumpfen, dünnen Gegenstand und einem (schweren) Hammer die untere Kante nach innen schlagen und erst danach seitlich einbeulen, wenn man es umgekehrt versucht, knicken die unteren Verstärkungsrippen an der Kante und leisten erheblichen größeren Widerstand! Bevor man aber "drauflos hämmert", sollte man vorher den vorderen Querträger zwischen die Rahmenträger schrauben um so den Vorderwagen stabiler werden zu lassen und um starkes Federn zu verhindern! Ganz wichtig ist auch, daß das Fahrzeug möglichst sicher steht, weil der Kraftaufwand schon recht hoch ist!
Einige schneiden den Rahmenträger sogar ein und schweißen nach dem einbeulen Blechstücke zum Verschließen der enstandenen Spalten ein oder setzen gleich das Stück mit der Einbeulung aus dem Rahmenträger des Spenderfahrzeuges ein. Davon rate ich aber ab, weil das den Rahmenträger schwächen könnte und dort unbemerkt Rost einstehen könnte!
Eine weitere Möglichkeit, die ich aber auch nicht empfehlen würde, ist das Abdrehen der großen Riehmenscheibe. Abgesehen davon, daß man die Riehmenscheibe kaum abschrauben kann (große Schlüsselweite und extrem fest angezogen), ist sie gummigelagert und ausgewuchtet! Man sollte diese Methode also nur wählen, wenn mach auch die entsprechenden Mittel hat, die Scheibe auch wieder zu wuchten, sonst riskiert man schnell einen Kurbelwellen-Lagerschaden! Außerdem wird der VR6 nicht ohne Grund eine so große Schwungmasse als Riemenscheibe haben!
Wenn nach dem Umbau die Haube nicht mehr schließen läßt, oder der Motor beim Lastwechsel an die Haube anschlägt, gibt es folgende Möglichkeiten dies, zu ändern:
Sehr viele lassen die Motorabdeckung einfach weg, das reicht oft aber noch nicht ganzMan kann ein Stück aus der Strebe der Motorhaube teilweise entfernen oder abschleifen (gefällt mir nicht besonders, weil die Haube bei höheren Geschwindigkeiten nicht unnötig geschwächt sein sollte! Öft kommt es dann zu Beulen oder Wellen an der geschwächten Stelle der Haube.)In einigen anderen Anleitungen steht, man solle das hintere Gummilager (Beifahrerseite) auseinanderbauen und verdreht wieder zusammensetzen - ich kann nur dringend davon abraten, das Lager hält so nicht sehr lange!Es gab mal spezielle Rennsportlager zu kaufen, die nicht nur härter sondern auch flacher waren (ich weiß leider nicht mehr, ob und ggfs. wo es diese noch gibt, waren aber sauteuer und nicht unbedingt nötig! Rennsportteile im öffentlichem Straßenverkehr ist ohnehin ein heikles Thema!)Man kann auch das hintere Gummilager zerlegen und kürzen.
Dazu nimmt man das Lager aus dem Aggregateträger und schraubt die untere Imbusschraube heraus. Den oberen (!) Gummiklotz schneidet man dann etwas ab, kürzt anschließend auch das obere Metallteil (dort wo die Imbusschraube hineingedreht wird) um die gleiche Länge und evtl. auch die Schraube selbst. Achtung: Nicht mehr als ca. 1 cm kürzen, das reicht normalerweise völlig aus! Schneidet man noch mehr ab, dann paßt evtl. der Krümmer nicht mehr über das Lenkgetriebe und die Antriebswellen werden zu sehr verspannt! (Der Gummiklotz läßt sich auch sehr gut an einem Schleifbock bearbeiten - Aber Vorsicht mit den Fingern!!!) Beim Zusammenbau darauf achten, daß der kleine Zapfen oben am Lager auch wieder in die Nut am Motorhalter am Block paßt, das gleiche gilt auch für den Zapfen des vorderen Motorlagers! (Wenn man beim Zusammenbauen die beiden Gummiklötze mit Silikonspray einsprüht, lassen sie sich später leichter drehen.)Die sauberste Lösung ist das Motorlager von einem Passat 35i VR6 zu benutzen! (357 199 262 E, 52,84 Euro) Dieses Lager ist schon von Haus aus flacher und muß gar nicht weiter verändert werden!Eine weitere Möglichkeit ist, den Halter des Motorlagers am Aggregateträger tiefer zu schweißen. So könnte man sogar auch die Getriebeseite absenken, ich rate aber vom Schweißen am Aggregateträger ab! - Nicht nur, weil es beim TÜV Probleme geben kann!
Hat man den Motor schließlich an seinem neuen Platz, zieht man die Schrauben der drei Motor-/Getriebelager aber noch nicht fest an, sondern rüttelt den Motor kräftig durch, damit er spannungsfrei sitzt und später keine störenden Vibrationen auf die Karosse überträgt!
Um den Vorderwagen möglichst steif und stabil zu machen, sollte man keine Zubehörstoßstange montieren, da diese deutlich schwächere Metallträger besitzen! Wer eine originale GL-Stoßstange hat, kann zusätzlich noch die aus etwas dickeren Material gefertigten US-Halter verwenden (rechts 191 807 114 A für 15,08 Euro, links mit zusätzlicher Abschleppöse 165 807 133 für 18,68 Euro)
Beim Aggregateträger hat man die Wahl zwischen dem Corrado-VR6-Träger Nr. 535 199 315 E (300,44 Euro) und dem "normalen" Golf III-Träger Nr. 1H0 199 315 AA (236,64 Euro). Beim Golf III gibt es nur diesen einen Aggregateträger - von 60PS bis 190PS, beim Golf III ist es immer der gleiche! Dazu müssen jeweils natürlich die VR6-Motor- und Getriebelagern Nr. 1H0 199 262 K (52,84Euro) und Nr. 3A0 199 402 (42,28Euro) montiert werden. Der Passat-Aggregateträger paßt nicht an eine Golf II/III oder Corradokarosse!
Diese Aggregateträger haben im Gegensatz zum Golf II Träger zwei zusätzliche Befestigungspunkte, die hinter den Haltebügeln des Stabilisators sind. In diesem Bereich sind die beschriebenen Aggregateträger durch zwei Laschen verlängert, die mit je einer M10-Schraube an den unteren Rahmenträgern verschraubt werden. Die Golf II Karossen haben in den Rahmenträgern sogar die nötigen Bohrungen schon drin, die Mutter im Inneren des Rahmens fehlt aber fast immer - Ausnahme ist mal wieder der G60, da sind die Muttern meist schon vorhanden.
Man kann jetzt ganz einfach die Laschen des Aggregateträger abtrennen und ihn so bearbeiten, daß man ihn in diesem Bereich nicht mehr vom normalen Golf II Träger unterscheiden kann (der alte Aggregateträger diehnt dabei als Muster/Schablone). Der Träger wird auch mit vier Schrauben noch halten - schließlich ist das bei allen Golf II original so! Ich habe mich übrigens selbst für diese Methode entschieden, auch wenn ich anfangs etwas Bedenken hatte.
Diese Variante sollte man aber besser nur beim Einbau der schmalen 4-Loch-Golf II-Achse wählen. Bei der breiten 5-Loch-Achse würde ich auf diese Befestigungspunkte besser nicht verzichten, weil durch die längeren Querlenker und den stärkeren Stabilisator größere Kräfte auf die Laschen übertragen werden!
In diesem Fall öffnet man die Rahmenträger (am besten von oben im Fußraum durch den dort vorhandenen Blechdeckel) und setzt/schweißt passende Muttern über die beiden Bohrungen im Rahmen und verschließt danach alles wieder wasserdicht(!), dabei unbedingt gegen Rost vorbeugen, schließlich ist genau dies der Spritzwasserbereich! (Vorsicht beim rechten Rahmenträger - in diesem verlaufen die Benzinleitungen!) Wenn man die Haltepunkte benutzt, sollte man unbedingt den Unterbodenschutz in diesem Bereich entfernen, damit der Aggregateträger auch wirklich fest auf dem Rahmen liegt! Beim Corrado-Aggregate-Träger passen die Bohrungen genau zu denen in der Golf II-Karosse vorhandenen Löchern/Muttern, während man den Golf III-Aggregate-Träger neu bohren muß, weil die Befestigungspunkte im Golf III weiter hinten sitzen.
Man könnte den Aggregateträger auch einfach unverändert einbauen, allerdings könnte es mit den beiden "leeren" Borungen zu Problemen/Fragen beim TÜV kommen und die nicht festgeschraubten Laschen würden beim Fahren am Rahmenträger scheuern und so Geräusche erzeugen!
Möglicherweise gibt es noch andere Aggregateträger von Seat, die in Frage kämen. Dabei ist nur wichtig, daß die VR6-Motorlager daran passen!
Zur Vollständigkeit möchte ich auch noch eine Möglichkeit erwähnen, von der ich aber dringenst abraten muß! Dies ist also nur ein Negativ-Beispiel wie man es nicht machen sollte oder wann man einen schon fertigen Umbau besser nicht kaufen sollte: Einige "Experten" lassen den normalen Golf II Aggregateträger am Fahrzeug und weil das VR6-Motorlager ganz anders befestigt werden muß, verbiegen sie eine Lasche des Lagers und verbauen noch einen selbstgebauten Haltewinkel. So sparen sie sich viel Zeit und Geld, um möglichst schnell einen Umbau zum Verkauf fertig zu stellen. - Also Finger weg, falls man soetwas angeboten bekommt!
Welcher Motorträger muß vorn verbaut werden?
Vorn wird der Motorträger vom Corrado VR6 oder Passat VR6 benötigt, er hat neu die Nr. 3A0 199 201 B (174,00 Euro), auf einem gebrauchtem Träger können aber auch andere Nummern stehen, die inzwischen durch die obere ersetzt wurden. Zu diesem Motorträger gehört das Gummilager Nr. 1H0 199 609 K (44,20 Euro), der Anschlag Nr. 1H0 199 635 (7,19 Euro) und drei Sechskantmuttern Nr. N 900 744 01 (je 0,43 Euro).
Der vordere Motorträger vom Golf III paßt wegen des etwas anderen Aufbaus des Vorderwagens sehr schlecht in den Golf II. (Ich war und bin bisher der Meinung, er paßt gar nicht, einige sollen es aber "irgendwie" hinbekommen haben!) Man sollte auch nicht wie in einigen anderen (schlechten) Anleitungen beschrieben den Motorträger vom Golf II einbauen, zum einen ist das Motorlager etwas höher und weicher, so daß sich der Motor stärker bewegt und noch schneller an der Haube anschlägt, und zum anderen sind die Golf II Motorlager dem höheren Gewicht, der höheren Leistung und dem höheren Drehmoment des VR6 nicht gewachsen und sind deshalb nach kurzer Zeit kaputt - selbst das G60 Lager hält der Belastung nicht lange stand! (Auch hier gibt es viele Experten, die sich sicher sind, ein G60 Lager funktioniert ebenso. Einige haben aber doch umgerüstet und mußten danach zugeben, daß man einen deutlichen Unterschied bemerkt und sogar das Fahrverhalten mit dem richtigen VR6 Träger besser ist!)
Der Querträger auf dem der Kühler steht sollte dagegen vom Golf II weiter benutzt werden, weil nur mit diesem der Kühler richtig sitzt und auch bei der Stoßstange alles perfekt paßt! (Notfalls wäre bei Verwendung von GL-Stoßstangen aber auch noch der vom Corrado möglich.)
Was muß beim Einbau des Motors noch beachtet und verändert werden?
Im Bereich der großen Riemenscheibe an der Kurbelwelle muß im Rahmenträger eine ca. 10cm lange, 1-1,5cm tiefe und 5cm hohe, halbrunde Beule gedrückt werden. Das ist nötig, damit die wegen des Rippenriemens sehr breite Riemenscheibe der Kurbelwelle dort nicht schleift, am besten orientiert man sich am Spenderfahrzeug - falls vorhanden! Der Umbau eines ehemaligen Golf G60 hat auch hier wieder Vorteile - da ist diese Beule bereits vorhanden und man muß nichts ändern! In seltenen Fällen hatten aber auch schon einige neuere, normale Karossen diese Beulen bereits! (Habe ich selbst bisher aber nur bei einem 90er Golf "Moda" entdeckt!)
Der Rahmenträger ist sehr stabil und man muß sich schon etwas anstrengen, um ihn einzubeulen! Am besten erst mit einem stumpfen, dünnen Gegenstand und einem (schweren) Hammer die untere Kante nach innen schlagen und erst danach seitlich einbeulen, wenn man es umgekehrt versucht, knicken die unteren Verstärkungsrippen an der Kante und leisten erheblichen größeren Widerstand! Bevor man aber "drauflos hämmert", sollte man vorher den vorderen Querträger zwischen die Rahmenträger schrauben um so den Vorderwagen stabiler werden zu lassen und um starkes Federn zu verhindern! Ganz wichtig ist auch, daß das Fahrzeug möglichst sicher steht, weil der Kraftaufwand schon recht hoch ist!
Einige schneiden den Rahmenträger sogar ein und schweißen nach dem einbeulen Blechstücke zum Verschließen der enstandenen Spalten ein oder setzen gleich das Stück mit der Einbeulung aus dem Rahmenträger des Spenderfahrzeuges ein. Davon rate ich aber ab, weil das den Rahmenträger schwächen könnte und dort unbemerkt Rost einstehen könnte!
Eine weitere Möglichkeit, die ich aber auch nicht empfehlen würde, ist das Abdrehen der großen Riehmenscheibe. Abgesehen davon, daß man die Riehmenscheibe kaum abschrauben kann (große Schlüsselweite und extrem fest angezogen), ist sie gummigelagert und ausgewuchtet! Man sollte diese Methode also nur wählen, wenn mach auch die entsprechenden Mittel hat, die Scheibe auch wieder zu wuchten, sonst riskiert man schnell einen Kurbelwellen-Lagerschaden! Außerdem wird der VR6 nicht ohne Grund eine so große Schwungmasse als Riemenscheibe haben!
Wenn nach dem Umbau die Haube nicht mehr schließen läßt, oder der Motor beim Lastwechsel an die Haube anschlägt, gibt es folgende Möglichkeiten dies, zu ändern:
Sehr viele lassen die Motorabdeckung einfach weg, das reicht oft aber noch nicht ganzMan kann ein Stück aus der Strebe der Motorhaube teilweise entfernen oder abschleifen (gefällt mir nicht besonders, weil die Haube bei höheren Geschwindigkeiten nicht unnötig geschwächt sein sollte! Öft kommt es dann zu Beulen oder Wellen an der geschwächten Stelle der Haube.)In einigen anderen Anleitungen steht, man solle das hintere Gummilager (Beifahrerseite) auseinanderbauen und verdreht wieder zusammensetzen - ich kann nur dringend davon abraten, das Lager hält so nicht sehr lange!Es gab mal spezielle Rennsportlager zu kaufen, die nicht nur härter sondern auch flacher waren (ich weiß leider nicht mehr, ob und ggfs. wo es diese noch gibt, waren aber sauteuer und nicht unbedingt nötig! Rennsportteile im öffentlichem Straßenverkehr ist ohnehin ein heikles Thema!)Man kann auch das hintere Gummilager zerlegen und kürzen.
Dazu nimmt man das Lager aus dem Aggregateträger und schraubt die untere Imbusschraube heraus. Den oberen (!) Gummiklotz schneidet man dann etwas ab, kürzt anschließend auch das obere Metallteil (dort wo die Imbusschraube hineingedreht wird) um die gleiche Länge und evtl. auch die Schraube selbst. Achtung: Nicht mehr als ca. 1 cm kürzen, das reicht normalerweise völlig aus! Schneidet man noch mehr ab, dann paßt evtl. der Krümmer nicht mehr über das Lenkgetriebe und die Antriebswellen werden zu sehr verspannt! (Der Gummiklotz läßt sich auch sehr gut an einem Schleifbock bearbeiten - Aber Vorsicht mit den Fingern!!!) Beim Zusammenbau darauf achten, daß der kleine Zapfen oben am Lager auch wieder in die Nut am Motorhalter am Block paßt, das gleiche gilt auch für den Zapfen des vorderen Motorlagers! (Wenn man beim Zusammenbauen die beiden Gummiklötze mit Silikonspray einsprüht, lassen sie sich später leichter drehen.)Die sauberste Lösung ist das Motorlager von einem Passat 35i VR6 zu benutzen! (357 199 262 E, 52,84 Euro) Dieses Lager ist schon von Haus aus flacher und muß gar nicht weiter verändert werden!Eine weitere Möglichkeit ist, den Halter des Motorlagers am Aggregateträger tiefer zu schweißen. So könnte man sogar auch die Getriebeseite absenken, ich rate aber vom Schweißen am Aggregateträger ab! - Nicht nur, weil es beim TÜV Probleme geben kann!
Hat man den Motor schließlich an seinem neuen Platz, zieht man die Schrauben der drei Motor-/Getriebelager aber noch nicht fest an, sondern rüttelt den Motor kräftig durch, damit er spannungsfrei sitzt und später keine störenden Vibrationen auf die Karosse überträgt!
Um den Vorderwagen möglichst steif und stabil zu machen, sollte man keine Zubehörstoßstange montieren, da diese deutlich schwächere Metallträger besitzen! Wer eine originale GL-Stoßstange hat, kann zusätzlich noch die aus etwas dickeren Material gefertigten US-Halter verwenden (rechts 191 807 114 A für 15,08 Euro, links mit zusätzlicher Abschleppöse 165 807 133 für 18,68 Euro)
Allgemeines über den VR6-Motor
Welche Unterschiede gibt es bei VR6 Motoren?
Es gibt zwei unterschiedliche Hubraumvarianten: 2.8l (2795ccm) mit 128kW/174PS und 2.9l (2861ccm) mit 140kW/190PS. Eingebaut wurde der 2.8l Motor im Golf III, Passat und US-Corrado, später gab es ihn dann auch im Sharan und in abgeschwächter Form im T4. Die 2.9l Version blieb vorerst dem Corrado vorbehalten und wurde aber dann auch in den Syncro-Modellen von Golf III und Passat eingebaut. Mercedes Benz hat den kompakten, quer eingebauten Sechszylinder übrigens auch in der V-Klasse (Vito) eingebaut. Für alle, die jetzt an eine Motorabdeckung mit Stern unter einer Golfhaube denken - nein, die paßt leider nicht, Mercedes hat nur den Motorrumpf übernommen und eine eigene Einspritzanlage gebaut. Die VW-Motorabdeckung mit "VR6-DOHC"-Schriftzug ist übrigens als Ersatzteil entfallen, sie wurde durch eine mit "VR6- 2.8"-Aufdruck ersetzt - einfach genial, besonders, wenn man einen 2,9er hat. Die neutrale DOHC Abdeckung weiterzubauen und die 2.8er entfallen zu lassen, wäre vielleicht geschickter gewesen, aber so weit denkt man bei VW wohl nicht... Ab etwa Bj. 94 wurden die VR6 Motoren (2.8l und 2.9l) überarbeitet und mit einer neuen Motorelektronik ausgestattet, erkennbar an der verteilerlosen Zündung, einer geänderten Drosselklappe, einem anderen Luftmassenmesser, usw... Oft wird darüber gefachsimpelt, ob der ältere oder der neuere Motor der bessere ist. So heißt es z.B., daß der ältere stärker und leichter tunebar sei, es gibt jedoch auch gerade alte Motoren, die bedingt durch höhere Herstellungstoleranzen deutlich schwächer sind. Außerdem sind die Ansaugbrücken früher zur Glättung innen sandgestrahlt worden, so daß manchmal Rückstände haften blieben, die sich erst später lösten, um dann höheren Verschleiß und sogar Motorschäden zu verursachen. Der neue Motor hat eine deutlich kleinere Leistungsstreuung und soll außerdem sparsamer sein. Allen 2.8l Motoren genügt übrigens Super bleifrei, während die selteneren und begehrteren 2.9l Super Plus benötigen. Weil es in den USA kein Super-Plus Benzin gibt, wurde dort auch nur der 2.8l Motor im Corrado verbaut. Bei der 2.9l Version kam es wegen des höheren Drehmoments gelegentlich zu Getriebeschäden, weshalb die Produktion der frontgetriebenen Modelle eingestellt wurde (Information eines Mitarbeiters der Getriebeaufbereitung des VW Werk Baunatal). Der aktuelle V6 aus dem Golf IV und Bora ist nichts anderes als ein nochmals überarbeiteter 2.8l VR6. Dieser hat 24 Ventile, während der "alte" VR6 nur 12 hat. Mit einer neuen Elektronik hat man dem V6 endlich ein variables Schaltsaugrohr (VSR) spendiert. Bei der Entwicklung des ersten VR6 gab es zwar auch schon ein Schaltsaugrohr, das jedoch kurz vor Serieneinführung aus Kostengründen wieder gestrichen wurde. Dieses VSR konnte man noch einige Zeit bei VW Motorsport Hannover nachträglich kaufen.
Worauf sollte man beim Kauf eines Motors achten?
Besonders bei den 2.9l Motoren ist äußerste Vorsicht geboten!! Es gibt deutlich mehr Motoren aus Unfallcorrados als Corrados, die auch wirklich Unfälle hatten - mit anderen Worten: Aufpassen, daß man sich kein Diebesgut nach Hause holt! Am besten ist ein Kaufvertrag, in dem auch die Fahrgestellnummer des Fahrzeuges steht. Dies ist außerdem bei Ersatzteilbestellungen sehr nützlich, denn mit der Motornummer allein kommt man nicht besonders weit. Um auf Nummer Sicher zu gehen, empfiehlt es sich, noch einen Zeugen unterschreiben zu lassen, denn so kann einem zumindest strafrechtlich nicht mehr viel passieren. Wenn der Motor dennoch nicht legal sein sollte, ist er natürlich trotzdem weg, schließlich kann man kein Diebesgut rechtmäßig erwerben. Man kann nur versuchen, sein Geld vom vermeintlichen Verkäufer zurück zu fordern, was aber oft äußerst schwierig und langwierig ist. Den Motor kann man meist recht günstig von der Versicherung des Vorbesitzers ein zweites und legales mal kaufen. Einer Beschlagnahmung des Fahrzeuges, in dem der Motor bereits eingebaut ist, kann man (wenn überhaupt möglich) nur durch eine schriftliche Erklärung entgegenwirken, in der man versichert, weder das Fahrzeug, noch den Motor zu verkaufen. In jedem Fall bedeutet es eine Menge Ärger - also Finger weg von krummen Geschäften, so etwas lohnt sich einfach nicht!!
Auf welche technischen Dinge muß man beim Kauf achten?
Da fast alle Teile des VR6 Motors viel teurer als bei anderen Motoren sind, sollte man unbedingt auf Vollständigkeit und Beschädigungen achten. Oft ist es besser, einen kompletten Unfallwagen zu kaufen, um zum einen sehen zu können, wie die einzelnen Teile wieder zusammengehören, zum anderen lassen sich vielleicht einige nicht benötigte Teile weiterverkaufen. In meinem Fall lohnte sich das aber nicht, denn außer einem schwarzen Teppich war nichts mehr zu gebrauchen. Außerdem sollte man darauf achten, möglichst alle Kleinteile (Halter, Klammern, Clips) mitzunehmen, oft weiß man gar nicht, wie irgendwelche Kabel/Leitungen richtig festgemacht wurden und bei der Suche nach solchen Teilen kann man so manchen Lageristen beim VW Händler an den Rand des Wahnsinns treiben. (An dieser Stelle ein Gruß an alle, die sich fast täglich mit Bastlern wie mir herumschlagen müssen!!!) Bei einem Unfallwagen kann natürlich auch der Motor etwas abbekommen haben, daher ist es von Vorteil, wenn man ihn wenigstens kurz anlassen kann. Hat sich das Fahrzeug überschlagen, während der Motor noch lief, und ist auf dem Dach liegengeblieben, kann der Motor kurzzeitig kein Öl mehr bekommen haben - also Achtung, wenn das Fahrzeugdach eingedrückt ist!! Bei Frontschäden, bei denen die Achse beschädigt wurde, könnten die Antriebswellenflansche verbogen sein, außerdem kann der tiefsitzende Motor und das Getriebe den Boden äußerst unsanft berührt haben. Besonders gefährdet sind die Servopumpe, die Ölwanne und die Kupplungsglocke des Getriebes. Wenn die Ölwanne verbeult ist, kann auch die Ölpumpe beschädigt worden sein, diese kostet ca. 140 Euro. Wenn Stücke aus der Kupplungsglocke herausgebrochen sind, hilft oft nur eine neue Getriebehälfte (knapp 400 Euro), wenn man sie nicht pfuschmäßig zusammenkleben will. Bei allen Motorhaltern und -lagern sollte man genau darauf achten, ob sie nicht verbogen, gerissen oder gebrochen sind, im Zweifelsfall lieber neue Teile verwenden!
Was sollte man vor dem Einbau erneuern?
Der große Vorteil des VR6 - seine kompakte Bauweise - ist leider bei Reparaturen gleichzeitig auch sein größter Nachteil. Daher empfiehlt es sich, auch wenn es die Umbaukosten in die Höhe treibt, bei noch ausgebautem Motor folgende Teile zu ersetzen, um sich später viel Arbeit zu ersparen: Wasserpumpe, Keilrippenriemen, Kühlwasserthermostat, Öl- und Wassertemperaturfühler Außerdem sollte man je nach Laufleistung noch die Kohlebürsten, die Kollektorringe und die Lager der Lichtmaschine sowie die Kupplungsscheibe überprüfen und ggf. wechseln. Bei älteren VR6-Motoren (komischerweise hauptsächlich beim Passat) sind die Kettenspanner der Steuerketten oft abgenutzt, was sich durch ein starkes Rasseln bemerkbar macht. Besonders der untere ist äußerst schwer zugänglich (hinter der Kupplungsschwungscheibe) und daher schwierig zu wechseln, während sich beim Wechseln des oberen, der sich häufiger abnutzt als der untere, leicht die Nockenwellen verdrehen können. Wird das Getriebe wegen Undichtigkeiten oder wegen Beschädigungen geöffnet, sollte man unbedingt auch den Umrüstsatz für das Ausgleichsgetriebe einbauen (ca. 50 Euro). Dabei werden die Nieten, mit denen das Antriebsrad befestigt ist, herausgebohrt und durch Schrauben ersetzt, weil es hin und wieder vorkommt, daß sich die Nieten lösen oder abgeschert werden und dann das Gehäuse durchschlagen. Arbeiten am Getriebe sollten aber nur von erfahrenen Personen durchgeführt werden, auch ich mache das nicht selbst.
Foto´s
Es gibt zwei unterschiedliche Hubraumvarianten: 2.8l (2795ccm) mit 128kW/174PS und 2.9l (2861ccm) mit 140kW/190PS. Eingebaut wurde der 2.8l Motor im Golf III, Passat und US-Corrado, später gab es ihn dann auch im Sharan und in abgeschwächter Form im T4. Die 2.9l Version blieb vorerst dem Corrado vorbehalten und wurde aber dann auch in den Syncro-Modellen von Golf III und Passat eingebaut. Mercedes Benz hat den kompakten, quer eingebauten Sechszylinder übrigens auch in der V-Klasse (Vito) eingebaut. Für alle, die jetzt an eine Motorabdeckung mit Stern unter einer Golfhaube denken - nein, die paßt leider nicht, Mercedes hat nur den Motorrumpf übernommen und eine eigene Einspritzanlage gebaut. Die VW-Motorabdeckung mit "VR6-DOHC"-Schriftzug ist übrigens als Ersatzteil entfallen, sie wurde durch eine mit "VR6- 2.8"-Aufdruck ersetzt - einfach genial, besonders, wenn man einen 2,9er hat. Die neutrale DOHC Abdeckung weiterzubauen und die 2.8er entfallen zu lassen, wäre vielleicht geschickter gewesen, aber so weit denkt man bei VW wohl nicht... Ab etwa Bj. 94 wurden die VR6 Motoren (2.8l und 2.9l) überarbeitet und mit einer neuen Motorelektronik ausgestattet, erkennbar an der verteilerlosen Zündung, einer geänderten Drosselklappe, einem anderen Luftmassenmesser, usw... Oft wird darüber gefachsimpelt, ob der ältere oder der neuere Motor der bessere ist. So heißt es z.B., daß der ältere stärker und leichter tunebar sei, es gibt jedoch auch gerade alte Motoren, die bedingt durch höhere Herstellungstoleranzen deutlich schwächer sind. Außerdem sind die Ansaugbrücken früher zur Glättung innen sandgestrahlt worden, so daß manchmal Rückstände haften blieben, die sich erst später lösten, um dann höheren Verschleiß und sogar Motorschäden zu verursachen. Der neue Motor hat eine deutlich kleinere Leistungsstreuung und soll außerdem sparsamer sein. Allen 2.8l Motoren genügt übrigens Super bleifrei, während die selteneren und begehrteren 2.9l Super Plus benötigen. Weil es in den USA kein Super-Plus Benzin gibt, wurde dort auch nur der 2.8l Motor im Corrado verbaut. Bei der 2.9l Version kam es wegen des höheren Drehmoments gelegentlich zu Getriebeschäden, weshalb die Produktion der frontgetriebenen Modelle eingestellt wurde (Information eines Mitarbeiters der Getriebeaufbereitung des VW Werk Baunatal). Der aktuelle V6 aus dem Golf IV und Bora ist nichts anderes als ein nochmals überarbeiteter 2.8l VR6. Dieser hat 24 Ventile, während der "alte" VR6 nur 12 hat. Mit einer neuen Elektronik hat man dem V6 endlich ein variables Schaltsaugrohr (VSR) spendiert. Bei der Entwicklung des ersten VR6 gab es zwar auch schon ein Schaltsaugrohr, das jedoch kurz vor Serieneinführung aus Kostengründen wieder gestrichen wurde. Dieses VSR konnte man noch einige Zeit bei VW Motorsport Hannover nachträglich kaufen.
Worauf sollte man beim Kauf eines Motors achten?
Besonders bei den 2.9l Motoren ist äußerste Vorsicht geboten!! Es gibt deutlich mehr Motoren aus Unfallcorrados als Corrados, die auch wirklich Unfälle hatten - mit anderen Worten: Aufpassen, daß man sich kein Diebesgut nach Hause holt! Am besten ist ein Kaufvertrag, in dem auch die Fahrgestellnummer des Fahrzeuges steht. Dies ist außerdem bei Ersatzteilbestellungen sehr nützlich, denn mit der Motornummer allein kommt man nicht besonders weit. Um auf Nummer Sicher zu gehen, empfiehlt es sich, noch einen Zeugen unterschreiben zu lassen, denn so kann einem zumindest strafrechtlich nicht mehr viel passieren. Wenn der Motor dennoch nicht legal sein sollte, ist er natürlich trotzdem weg, schließlich kann man kein Diebesgut rechtmäßig erwerben. Man kann nur versuchen, sein Geld vom vermeintlichen Verkäufer zurück zu fordern, was aber oft äußerst schwierig und langwierig ist. Den Motor kann man meist recht günstig von der Versicherung des Vorbesitzers ein zweites und legales mal kaufen. Einer Beschlagnahmung des Fahrzeuges, in dem der Motor bereits eingebaut ist, kann man (wenn überhaupt möglich) nur durch eine schriftliche Erklärung entgegenwirken, in der man versichert, weder das Fahrzeug, noch den Motor zu verkaufen. In jedem Fall bedeutet es eine Menge Ärger - also Finger weg von krummen Geschäften, so etwas lohnt sich einfach nicht!!
Auf welche technischen Dinge muß man beim Kauf achten?
Da fast alle Teile des VR6 Motors viel teurer als bei anderen Motoren sind, sollte man unbedingt auf Vollständigkeit und Beschädigungen achten. Oft ist es besser, einen kompletten Unfallwagen zu kaufen, um zum einen sehen zu können, wie die einzelnen Teile wieder zusammengehören, zum anderen lassen sich vielleicht einige nicht benötigte Teile weiterverkaufen. In meinem Fall lohnte sich das aber nicht, denn außer einem schwarzen Teppich war nichts mehr zu gebrauchen. Außerdem sollte man darauf achten, möglichst alle Kleinteile (Halter, Klammern, Clips) mitzunehmen, oft weiß man gar nicht, wie irgendwelche Kabel/Leitungen richtig festgemacht wurden und bei der Suche nach solchen Teilen kann man so manchen Lageristen beim VW Händler an den Rand des Wahnsinns treiben. (An dieser Stelle ein Gruß an alle, die sich fast täglich mit Bastlern wie mir herumschlagen müssen!!!) Bei einem Unfallwagen kann natürlich auch der Motor etwas abbekommen haben, daher ist es von Vorteil, wenn man ihn wenigstens kurz anlassen kann. Hat sich das Fahrzeug überschlagen, während der Motor noch lief, und ist auf dem Dach liegengeblieben, kann der Motor kurzzeitig kein Öl mehr bekommen haben - also Achtung, wenn das Fahrzeugdach eingedrückt ist!! Bei Frontschäden, bei denen die Achse beschädigt wurde, könnten die Antriebswellenflansche verbogen sein, außerdem kann der tiefsitzende Motor und das Getriebe den Boden äußerst unsanft berührt haben. Besonders gefährdet sind die Servopumpe, die Ölwanne und die Kupplungsglocke des Getriebes. Wenn die Ölwanne verbeult ist, kann auch die Ölpumpe beschädigt worden sein, diese kostet ca. 140 Euro. Wenn Stücke aus der Kupplungsglocke herausgebrochen sind, hilft oft nur eine neue Getriebehälfte (knapp 400 Euro), wenn man sie nicht pfuschmäßig zusammenkleben will. Bei allen Motorhaltern und -lagern sollte man genau darauf achten, ob sie nicht verbogen, gerissen oder gebrochen sind, im Zweifelsfall lieber neue Teile verwenden!
Was sollte man vor dem Einbau erneuern?
Der große Vorteil des VR6 - seine kompakte Bauweise - ist leider bei Reparaturen gleichzeitig auch sein größter Nachteil. Daher empfiehlt es sich, auch wenn es die Umbaukosten in die Höhe treibt, bei noch ausgebautem Motor folgende Teile zu ersetzen, um sich später viel Arbeit zu ersparen: Wasserpumpe, Keilrippenriemen, Kühlwasserthermostat, Öl- und Wassertemperaturfühler Außerdem sollte man je nach Laufleistung noch die Kohlebürsten, die Kollektorringe und die Lager der Lichtmaschine sowie die Kupplungsscheibe überprüfen und ggf. wechseln. Bei älteren VR6-Motoren (komischerweise hauptsächlich beim Passat) sind die Kettenspanner der Steuerketten oft abgenutzt, was sich durch ein starkes Rasseln bemerkbar macht. Besonders der untere ist äußerst schwer zugänglich (hinter der Kupplungsschwungscheibe) und daher schwierig zu wechseln, während sich beim Wechseln des oberen, der sich häufiger abnutzt als der untere, leicht die Nockenwellen verdrehen können. Wird das Getriebe wegen Undichtigkeiten oder wegen Beschädigungen geöffnet, sollte man unbedingt auch den Umrüstsatz für das Ausgleichsgetriebe einbauen (ca. 50 Euro). Dabei werden die Nieten, mit denen das Antriebsrad befestigt ist, herausgebohrt und durch Schrauben ersetzt, weil es hin und wieder vorkommt, daß sich die Nieten lösen oder abgeschert werden und dann das Gehäuse durchschlagen. Arbeiten am Getriebe sollten aber nur von erfahrenen Personen durchgeführt werden, auch ich mache das nicht selbst.
Foto´s
Allgemeines zum VR6-Umbau
Welches Basisfahrzeug ist geeignet?
Grundsätzlich ist jedes Fahrzeug vom 55 PS Golf C Bj.84 bis zum Golf GTI G60 Bj.92 geeignet, ebenso wie alle Jetta II und alle Syncro-Modelle, einschließlich Rallye Golf und Golf limited. (Hat eigentlich noch keiner einen Golf Country VR6 gebaut?)
Welche Vorteile haben die einzelnen Modelle?
Alle Einspritzmotoren (außer K- und KE-Jetronic) besitzen bereits geeignete elektrische Benzinpumpen und -leitungen, G-Kat Fahrzeuge haben auch schon den Aktivkohlebehälter zur Tankentlüftung. Ab Bj. 08/89 wurde die neue, für den Umbau benötigte Elektrik verbaut, Halter für den Kühlwasser- und Servo-Ölbehälter sind auch schon vorhanden. Bei den neueren 16V Modellen ab Bj. 89 sind vorn die richtigen Radlagergehäuse verbaut worden, an denen später die VR6- oder G60-Bremssättel montiert werden können. Die G60 Modelle haben serienmäßig außerdem schon Seilzugschaltungen und hydraulische Kupplungen sowie die große 280mm Bremsanlagen Man hat also mit einem GTI G60 die besten technischen Voraussetzungen, aber auch die kleinen Vergasermodelle haben einen entscheidenden Vorteil: eine niedrige Versicherungstypenklasse. Hat man einen 55PS Golf C, so wird er, egal welcher Motor eingebaut wird, immer in der gleichen Tk bleiben. Die ist nämlich von der Schlüsselnummer abhängig, die ab Werk festgelegt wurde und auch durch Motoreintragungen unverändert bleibt. So ist es durchaus möglich, einen VR6 in den Tk 14-17 zu fahren! Leider gehen aber immer mehr Versicherungen dazu über, die Fahrzeuge nicht mehr nach den Schlüsselnummern einzustufen, sondern nach Leistung. Einige Versicherungen nehmen solche Umbauten erst gar nicht auf oder machen Unterschiede beim Alter des Besitzers (unter oder über 25 Jahre). Sich vor dem Umbau bei seiner Versicherung zu erkundigen und evtl. zu wechseln, kann somit viel Geld sparen.
Mit welchem Zeit- und Kostenaufwand muß man rechnen?
Man hört immer wieder von Leuten, die in einer Woche oder beim G 60 in nur zwei Tagen einen VR6 Motor einbauen. Ich habe schon sehr viele Umbauten gesehen, die teilweise auch von Firmen durchgeführt wurden, aber noch keinen, der meinen Vorstellungen entspricht. Selbst hinter aufwendig polierten und verchromten Teilen verbergen sich zum Teil haarsträubende Bastelleien. Besonders oft wird an Motorhalterungen, Kühlung und Bremsen herumgepfuscht und das bei einem Fahrzeug, das fast 250 (echte) km/h schnell ist! Ich habe mich daher für das andere Extrem entschieden und mit einigen Getriebeproblemen und dem Einbau einer Klimaanlage fast ein Jahr (nach Feierabend) an meinem VR6 gebaut. Bei den Kosten ist es ähnlich: Man kann mit weniger als 2500 Euro auskommen, für einen ordentlichen Umbau kommen aber schnell 5000 - 10.000 Euro zusammen. Außerdem sollte man genügend Platz haben, um Teile, die man noch nicht benötigt, übersichtlich und sicher aufbewahren zu können. Man unterschätzt leicht die Mengen, die sich dabei ansammeln, glücklicherweise durfte ich einiges im Neubau meines Nachbarn zwischenlagern, dem ich an dieser Stelle einmal dafür danken möchte.
Welche Werkzeuge werden benötigt?
Grundsätzlich reicht ein gut sortierter Werkzeugkasten schon fast aus, ein Kran oder eine Hebebühne ist auch nicht nötig, denn man kann den Motor auch mit Hilfe eines stabilen Rollenbrettes und zwei Rangierwagenhebern aus- und einbauen.
Grundsätzlich ist jedes Fahrzeug vom 55 PS Golf C Bj.84 bis zum Golf GTI G60 Bj.92 geeignet, ebenso wie alle Jetta II und alle Syncro-Modelle, einschließlich Rallye Golf und Golf limited. (Hat eigentlich noch keiner einen Golf Country VR6 gebaut?)
Welche Vorteile haben die einzelnen Modelle?
Alle Einspritzmotoren (außer K- und KE-Jetronic) besitzen bereits geeignete elektrische Benzinpumpen und -leitungen, G-Kat Fahrzeuge haben auch schon den Aktivkohlebehälter zur Tankentlüftung. Ab Bj. 08/89 wurde die neue, für den Umbau benötigte Elektrik verbaut, Halter für den Kühlwasser- und Servo-Ölbehälter sind auch schon vorhanden. Bei den neueren 16V Modellen ab Bj. 89 sind vorn die richtigen Radlagergehäuse verbaut worden, an denen später die VR6- oder G60-Bremssättel montiert werden können. Die G60 Modelle haben serienmäßig außerdem schon Seilzugschaltungen und hydraulische Kupplungen sowie die große 280mm Bremsanlagen Man hat also mit einem GTI G60 die besten technischen Voraussetzungen, aber auch die kleinen Vergasermodelle haben einen entscheidenden Vorteil: eine niedrige Versicherungstypenklasse. Hat man einen 55PS Golf C, so wird er, egal welcher Motor eingebaut wird, immer in der gleichen Tk bleiben. Die ist nämlich von der Schlüsselnummer abhängig, die ab Werk festgelegt wurde und auch durch Motoreintragungen unverändert bleibt. So ist es durchaus möglich, einen VR6 in den Tk 14-17 zu fahren! Leider gehen aber immer mehr Versicherungen dazu über, die Fahrzeuge nicht mehr nach den Schlüsselnummern einzustufen, sondern nach Leistung. Einige Versicherungen nehmen solche Umbauten erst gar nicht auf oder machen Unterschiede beim Alter des Besitzers (unter oder über 25 Jahre). Sich vor dem Umbau bei seiner Versicherung zu erkundigen und evtl. zu wechseln, kann somit viel Geld sparen.
Mit welchem Zeit- und Kostenaufwand muß man rechnen?
Man hört immer wieder von Leuten, die in einer Woche oder beim G 60 in nur zwei Tagen einen VR6 Motor einbauen. Ich habe schon sehr viele Umbauten gesehen, die teilweise auch von Firmen durchgeführt wurden, aber noch keinen, der meinen Vorstellungen entspricht. Selbst hinter aufwendig polierten und verchromten Teilen verbergen sich zum Teil haarsträubende Bastelleien. Besonders oft wird an Motorhalterungen, Kühlung und Bremsen herumgepfuscht und das bei einem Fahrzeug, das fast 250 (echte) km/h schnell ist! Ich habe mich daher für das andere Extrem entschieden und mit einigen Getriebeproblemen und dem Einbau einer Klimaanlage fast ein Jahr (nach Feierabend) an meinem VR6 gebaut. Bei den Kosten ist es ähnlich: Man kann mit weniger als 2500 Euro auskommen, für einen ordentlichen Umbau kommen aber schnell 5000 - 10.000 Euro zusammen. Außerdem sollte man genügend Platz haben, um Teile, die man noch nicht benötigt, übersichtlich und sicher aufbewahren zu können. Man unterschätzt leicht die Mengen, die sich dabei ansammeln, glücklicherweise durfte ich einiges im Neubau meines Nachbarn zwischenlagern, dem ich an dieser Stelle einmal dafür danken möchte.
Welche Werkzeuge werden benötigt?
Grundsätzlich reicht ein gut sortierter Werkzeugkasten schon fast aus, ein Kran oder eine Hebebühne ist auch nicht nötig, denn man kann den Motor auch mit Hilfe eines stabilen Rollenbrettes und zwei Rangierwagenhebern aus- und einbauen.